“中老铁路不是铺出来的，而是架出来、挖出来的。”这是参建中老铁路的建设者们对中老铁路的精辟总结。穿越崇山峻岭，中老铁路的建设书写了铁路史上的奇迹，其中，元江特大桥更创下两项世界纪录。
“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的铁路
中老铁路地处云南西部和老挝北部山区，沿途山高谷深、地质复杂，跨越湄公河等众多水系，桥隧比高，其中国内段达到87%、老挝段达到62.7%，被称为一条“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的铁路。
中老铁路国内玉磨段全长507公里，地处印度板块与欧亚板块碰撞缝合带，自北向南翻越磨盘山、哀牢山、无量山“三山”，横跨元江、阿墨江、把边江、澜沧江“四水”，桥隧比87.3%。沿线群众形象地说：“中老铁路不是在天上‘桥梁’，就是在洞里‘隧道’，看见它时在车站里。”
中老铁路国内玉磨段共有桥梁136座，大部分桥梁离公路主干道较远，为了运输建设大桥所需的机械和材料，建设中需要在高山峡谷间修建大量便道，受雨季影响，便道塌方频繁，交通经常被堵，设备和材料运输难，成本高，安全风险大。同时，部分桥址地处峡谷、深水、滑坡体等复杂地质，施工难度较大；桥梁建设所需的设备和材料也均需要高空吊装，受峡谷季风影响，吊装作业安全风险大。
在恶劣的气候环境和地质环境下，承建元江特大桥的中铁四局集团有限公司克服重重困难，建起了创两项世界纪录的元江特大桥。
元江特大桥位于云南省元江哈尼族彝族傣族自治县境内，大桥全长为832.2m，有4个桥墩2个桥台，其中最高的3号桥墩达154米，相当于54层楼房的高度，位居该类桥梁世界第一。同时，大桥主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结构，249米的主跨也创同类型桥梁世界第一。
中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目经理王炳岩介绍，大桥桥面到江面高差237米，两侧峡谷坡度达70度，施工场地狭窄、交通不便，大桥的设计施工技术国内外可借鉴先例不多。为保证工期只能进行接续拼装，对精准合龙提出了极高要求。
“大桥两岸山高谷深，地势险要，超过40米每秒的最大风速、昼夜温差也很大，为避免钢桁梁合龙受大风和温度的影响，做好桥梁线形控制是关键所在。” 中铁四局玉磨铁路四分部总工程师谢露说。“为满足钢桁梁线形调整需要，我们建立了一套监控量测系统，从而确保主跨精确合龙。”
即便在不通过火车的情况下，桥墩底部也要承受约15万吨的重力，施工人员对桥墩底地质勘探时发现，断层和滑坡体较多，岩体破碎。“经过多次的专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间‘X’型钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。”中铁四局玉磨铁路一分部总工程师许小龙说。
国内首创列车在桥面上通行先例
此外，元江特大桥也在国内首创列车在桥面上通行的先例。
王炳岩说：“此前国内没有类似的案例，列车在桥面上运行也不符合以往的设计和铁路的规范要求。但如果列车在桥下通行，就必须把桥面再抬高36米，这地方属于断裂带，地质复杂，抬高后承载不了桥的重量。于是，设计院几经勘探和研究，决定打破规范，让列车从桥面上通行。”
“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。元江特大桥的顺利合龙，对中老铁路玉磨段后续铺轨、四电等工程奠定了坚实的基础。”中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部指挥长刘一乔表示。
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