2008年6月的10余天时间里，从湖北到贵州，从沪蓉西高速公路的支井河大桥、四渡河大桥、龙潭河大桥、马水河大桥、野三河大桥、清江大桥、铁罗坪大桥，到坝陵河大桥、北盘江大桥……本刊记者在深山峡谷之间跋涉，亲眼目睹了一个个神奇的桥梁工程，它们在山与山之间穿梭，跨越了天然的屏障与隔阂。那些藏在桥梁背后的感人故事，令人深受震撼，也让心灵接受了一次洗礼。（第23期）
支井河大桥
上承式钢管混凝土拱桥的突破——支井河大桥
支井河大桥是一座钢管混凝土上承式拱桥，横跨支井河峡谷，全长545.54m，主桥跨径430m，是当时上承式钢管混凝土拱桥中的世界最大跨。
四渡河特大桥
山区悬索桥的创举——四渡河特大桥
四渡河特大桥为我国山区最先突破900m的桁架加劲梁式悬索桥，是沪蓉西高速公路的重点控制性工程。大桥桥面与峡谷谷底高差达560m，建成时被誉为世界第一高桥。
龙潭河大桥
世界最高墩——龙潭河大桥
龙潭河大桥以其墩高跨大而著名，是沪蓉国道主干线宜昌至恩施公路上一座连续刚构桥。大桥共有6个百米以上的高墩，最高墩达到了178m，创下了当时世界同类桥型墩高之最，加上架在它头上的12m高的箱梁，桥面距地面高度达190m。
坝陵河大桥
千米大桥的施工革命——坝陵河大桥
坝陵河大桥创造了机制山砂高泵程 (200米) 高强度混凝土，丰富了混凝土技术。首次在上千米桥梁上采用桥面吊机从索塔处向跨中逐段拼装的施工工艺；首次在桥梁建设中采用移动塔吊技术；遥控氦气飞艇施放线道索技术，不仅带来了坝陵河大桥施工工艺的创新，也具有推广应用价值。
一路踏访了这些正在深山峡谷中崭露雄姿的桥梁后，本刊记者采访了诸多山区桥梁的建设者，针对高山峡谷桥梁建设的特点发表了看法。
在访谈中，专家们表示，沪蓉西高速在建设中主要面临 “八大难关”：地质难——武陵山区山高谷深，地质条件异常复杂；抗干扰难——沿线重点工程多，虽经过了最大程度的避让，但沪蓉西项目仍与天然气管道、高压电线、通信光缆存在局部干扰；建材难——沿线没有建材，全靠从山外千里迢迢一点点运送进来；运输难——318国道是沿线连接山外的唯一通道，而且许多大型构件只能拆解才能运输；技术难——沿线许多高墩大跨桥梁和特长隧道，设计、施工关键环节没有先例，可工程技术相当复杂，对设计、施工提出了极高要求；取水难——沿线都是喀斯特地区，不含盐的水源少，为了取水，工人们不得不到几百米外的深沟里抽水；环保难——沿线森林茂密，自然优美，但基础十分脆弱，工程建设中水土保持和环境保护任务非常艰巨；管理难——沪蓉西三段进程不同，工作重点不同，不同步的节奏给工程管理带来许多困难。
面对这一系列的困难，必须有一批原创科技成果帮助工程建设攻克难关。项目启动以来，开展了包括交通部西部课题及省交通科技课题在内的近30项科技攻关项目和专题研究。如果没有科技的支撑，很多技术难点都会成为拦路虎。
与在大江大河上建设桥梁相比，山区的桥梁则更多地受地形条件、地质条件、施工条件的限制。沪蓉西高速是一条真正具有高科技含量的公路，这对今后深山中的桥梁建设是一个借鉴。
山区桥梁建设者们，在施工困难的条件下，默默地创造着奇迹。
后记：
近年来，随着西部大开发战略的深入实施,山区公路、桥梁得到迅速发展。特别是四川、贵州等西南省份，在桥梁建设方面取得了很多创新成果。
矮寨大桥利用轨索移梁法，完成了1176米钢桁加劲梁的安装，安全且快速；雅西高速公路翻越泥巴山，采用隧道、桥梁螺旋上升争取高程，被世人称为真正的天路；墩高超过100米的干海子桥，采用钢管混凝土桁架梁及钢管混凝土墩，较常规预应力混凝土梁桥减少10万立方米混凝土，提高了抗震能力，还方便了施工。2019年建成通车的平塘大桥，施工中研发了新型的建造装备，钢梁整节段纵移转体悬拼工艺为世界首创，并创造了多项世界之最。
我国的山区面积663.6万平方公里，占全国国土总面积的69.1%。未来，随着公路建设向山区和高原地区延伸，桥梁修建技术必将再攀高峰。
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